国内船厂抄底船舶业

 “近期接触时发现，不少地方船厂都在找融资渠道，问有没有有爱好的战略投资者可以引荐。尤其是前几年刚建起来的、投产不久的船厂面对的困境非常大。”中国船舶产业经济研究中央首席研究员包张静对本刊记者聊道，“危机对整个船舶行业的冲击仍是很大的，现在只有极个别的国企大单位受到的影响小点。”

 中国工商银行总行的一位处长也向本刊记者坦言目前船厂对资金有一定需求，“一方面，2008年上半年前，船舶行业是卖方市场，船企按惯例收取船东的预支款，对于三大主流船型一般按五个节点走，签合同给20％、开工 20％、上船台20％、下水20％、最后交船20％，船东按期付款，这样船企可以收到80％的预支款，自身所需要的资金是很少的。但是金融危机使得预支款的比例、规模、进度都受到一些影响，现在是买方市场，签四期已经不大可能了，一般都改签两三期，就需要船企自己先垫付不少造船资金。另一方面，有些船企存在挪用资金的现象，后续的订单预支款可能会用到前期的造船上去，而最近订单下滑得很厉害，这样资金流也会受到一些影响。”中国工商银行是海内最早办理船舶融资的金融机构之一，就在今年9月，它向旗下的工银租赁有限公司增资30亿元人民币，以进一步开拓船舶金融租赁市场。

　　“船厂资金流紧张的一个主要原因是，船东能从银行融到的资金变相减少了，影响了船厂下游资金来源。一是资产价格大幅缩水，二手船价格大幅下跌使得船队价值缩水，船东去银行典质贷款的时候，原本一条船值一亿美元，现在因为价格下跌了30％、40％，变成五六千万美元，那拿这个做担保，可以融到的资金天然就少了。二是专门做船舶融资的金融机构进步了对这块的风险意识。跟着市场环境恶化，这些机构对船东的融资变得谨严，对新项目的审查力度进步了，也包括进步一些利率基点等等。”包张静说道，“船东遭受打击后，去船厂那里协调，好比修改合同项目、改变支付方式等等，加上航运市场不好，船东本身的收益也不好，没有这么多的钱支付给船厂，造成造船企业活动性不足。”

　　“船厂现在资金流状况的好和坏，主要在于前几年扩建新产能的迟早。建得早的船厂已经拿了足够的订单，当时的首付比例都比较高，超过20％，大多数也有银行保函，一般船东撤单的并未几，只是对未开工的订单有要求推迟交付的情况。但是，一些建得晚的，金融危机前还没投产的，情况就不太理想。”中银国际证券研究所分析师许民乐和本刊记者聊起调研所得，在他调研讲演中，谈及了境遇各不相同的船企。

　　船厂资金困境的背后是融资手段的单一性，现在海内除少数船厂拥有上市融资渠道和私募股权投资外，基本都是向银行贷款。长城证券研究所的一份研究讲演提及，在国际市场上，造船融资的方式多样，包括了特定船舶建造封锁贷款(贷款只用于该特定船舶建造)、船厂建设经营综合贷款、发行债券、吸收造船投资基金、发行股票上市等等。

　　“银根紧缩，银行借来的钱要还的时候必需还，那么对船舶行业来说，什么样的资本投入最好？”国投远东航运有限公司总经理骈天然对本刊记者说道， “实际上，中船基金的运作是个好的思路，固然是民营企业在做，但天津市政府一直比较支持，当然能不能做好还得看之后的理念能不能跟上，不能把利益看得太重。”

　　中船基金是海内唯逐一家获发改委批复的从事船运业投资的基金，它综合了股权投资基金、国际通行的船舶基金以及证券、信托、保险、银行中间业务等各类金融产品于一体，假使能够成功运作，对于海内船舶业拓宽融资渠道具有里程碑意义。“最近，领导们正在为挂牌的事奔忙。”中船基金的一位工作职员向本刊记者透露道。今年4月，国家发改委批复了中船工业投资基金治理企业组建方案，200亿天津船舶工业基金在获批大半年后终于敲定了治理人。关于中船基金的投资方向，中船基金的负责人在今年6月曾谈及，除船舶资产投资外，还有船舶工业链上的股权投资，后者包括了对船舶制造企业、船用主机企业、曲轴企业、海洋石油工程设备企业等的投资。

 骈天然对于船舶业需要大量非银行借贷资本参与的重要性，有独到的看法：“船舶行业需要投资不是受金融危机影响，好比船企资金短缺之类，而是从海内和全球船运行业本身的发展状况考虑，船运需要海内资金的投入。而危机刚好提供了一个海内资本参与的最好机会，由于价格下来了。”“现在全球的船运行业，是被国外大的资本方、财阀所垄断的，由于船运是个资金密集型的行业，需要有大量的资金投入才能拥有船舶。而我国的船运业和国际上的差距很大，资金也缺乏。之所以要鼎力投资船运，需要看清背后的投资驱动力。船运已经成了控制市场的一种手段，中国进出口商业85％甚至90％的运输都是由国外运力所控。举个例子，今年3月份到5月份，国际上很大的投行通过资源来控制市场，好比18万吨的Capesize船，全世界就850条，原先市场运力可能富裕10％。在市场低谷时，这些资本方控制了30％的船，使得市场形成短缺。这样中国再想入口矿石的时候，该种船的日房钱从原先的8000美金涨到了今年5月份的8万到9万美金。从这一点你就可以看中国该不该投资船。”

　　从国际造船业权势巨子咨询机构英国克拉克松研究公司提供的一组猜测数据中，可以看到我国船运市场的发展空间：2009年，全球海运需求增速跌入低谷，2010年增速回升，到2013年，全球海运需求将超过100亿吨。而据中国船舶产业行业协会的统计数据，2008年，我国造船完工量为2881万吨，占全球市场份额的29.5％；新承接船舶订单5818万吨，占全球市场份额的37.7％；手持船舶订单20460万吨，占全球市场份额的35.5％。而今年6月国务院审议通过的《船舶产业调整和振兴规划》中提出我国船舶业发展目标，力争2011年造船产量达到5000万吨。

　　“实际上，从造船业的发展历史来看，行业都是在波动中上升的。过去一百年，主要有四次大的周期，每一个波动周期的波峰和波谷都要比上一个周期要高，假如踩准时间节点，是个不错的投资机会。固然短期内，订单需求不会达到过去几年的水平，并且近两年有产能过度膨胀的现象存在，但是这刚好为工业提供了一次调整的时机，工业重组洗牌，整个框架和结构将发生质的变化。加上因为长期存在的需求，市场回暖，生存下来的船企会有不错的发展远景。因此从船舶行业投资而非投契的角度，过去五六年高峰期都有那么多资本投，那么市场回调可以低位进入，肯定是合适的。固然现在还没有遇到投资或者重组吞并的个案，但未来几年会不断涌现。”包张静说道。

　　明后年是投资佳期

　　现在的市场是否已到抄底时机？从经济危机爆发至今，克拉克松新船价格指数从去年8月份的190点下跌到了今年8月份145点，下跌了 23.68％。“本轮船价从2008年高点下跌至今，跌幅已超过30％，对比1979年以来的两轮大的船市调整，本轮船价从跌幅来看，已经与80年代和 90年代两次跌幅接近，散货船的跌幅已超过上两次。而且近期钢材等原材料价格已经泛起反弹，而且全球近几个月二手船交易持续活跃，这些因素限制了船价进一步下跌的幅度，我们以为目前船价已进入底部区域。”许民乐在其研究讲演中写道。有观点以为船价的触底预兆着船市已经到了最佳参与位置。

　　但是包张静以为，对于上游船舶企业的股权投资、战略投资来说尚可静候，明后年才是船舶行业投资的最佳时机，“固然船运已经触底，并开始回暖，但是从整个行业看来，船企真正的难题还没有到来。”“这是由船舶产业与其他工业比拟的特殊性决定的，就是宏观经济、航运市场对船舶行业的影响有一个很大的滞后性。过去几年，宏观环境经济形势比较好的情况下，航运市场非常兴旺，造船业进入了一个投资高峰期，全球造船能力和相应的配套产能都迅速膨胀。受金融危机影响，整个市场泛起了重大调整，去年8月以来，订单数目、新船价格都是急速下跌的。但是现在产能扩张的步伐还没有休止，由于前期投入的产能加速兑现。反映到一般的企业上，就是前几年接了不少订单，现在市场下滑所引发的一系列题目是刚浮现出来了、或者说预期到了，但是题目并不严峻、或者说还没发生，固然今年明年业绩不会很好，但还不会泛起大面积地停产的情况，并且这时候因为地方金融机构政府的一些支持能捱过面前一阵，不会等闲出售资产或是引进投资者。但是，跟着时间的推移和市场对工业影响力度的加深，造船企业面对的难题不断加大，未来一至两年内这类的情况越来越糟，融资需求也越来越强烈。”

　　“对股权投资、战略投资者来说，应当让这些造船企业、工业，经由危机的深度洗牌，再出手是比较合适的。由于到那个时候肯定会有一部门有投资价值的资产，运作不下去了，同时价格又很低，等额的资金可以获得更多的股权。”包张静增补道。

　　江苏省船舶产业行业协会常务副秘书长陈耀群对本刊记者所说的一席话同样印证了该类观点：“现在江苏的船厂手持的有效订单仍是有一定数目的，八大船厂手上的订单加起来有五六千万吨，这两年是没有题目的，出产也比较平稳。但是比较愁人的是，现在没有新的订单或者说是很少，半年才接了几十万吨，这样一来到后年往后的业绩就有题目了。”

　　而连云港中远船务副总经理胡建庆对本刊记者谈及修船市场抄底时机时亦是以为，修船市场已经到底，但今年企业的业绩不会太差，而到明年一些船厂倒闭、休克的状况就会凸显。“现在已经在本钱线上下徘徊，再调整也就是在小幅调整。明后年市场会逐步走好，修船业的反应速度要慢点，一直到明年中后期都会保持在本钱线上下，这样大概有一年的调整期基本上都是在低位徘徊，后年会晋升15％左右，恢复到金融危机前的60％左右。”“今年各个船厂的年终结算还不会太丢脸。由于今年还有去年结转的一些用度，一些大的工程，好比一两个亿、三四个亿的大改装项目，都是跨年度的，去年11月份、12月份接的，到今年3月份、4月份才完工，业绩都转过来了，而且去年大工程量良多，所以这一波仍是赚钱的。但是明年就不行了，由于没有这块利润区间来进行填补，整个行业业绩差会很显著，特别是一些比较虚弱的船厂会泛起休克、倒闭的状况。”

　　下一轮的投资收购战中谁会成为对象？“大多数民营船企的规模差异比较大、产品结构相似、地舆分布集中，而且本身的股权结构简朴明晰，这些提供了先决前提，民营船厂将成为国有船厂、民营巨头、其他资本方的收购投资对象。”许民乐在他的研究讲演里，列出了部门民营船企已上市的情况或即将上市的计划。在五家有计划上市的船企中，江苏熔盛重工和浙江扬帆造船分别于2007年11月和2008年1月获得高盛等机构的投资。

　　“判定一个船厂有没有投资价值可以从以下几个方面去看：硬件举措措施，包括整个规模大小、所在的地舆位置以及与业内尺度比拟所处的水平高低；治理能力，船厂的运作是一个系统工程，没有很好的治理团队你是支撑不下去的；专业人才，这个行业是技术密集型行业，在设计和制造技术方面临人才的要求都比较高，现在好的人才也紧俏；产品，产品的市场据有率如何，具不具有独特的市场上风，船东对其评价如何等等；客户群体，也就是船东的大体情况，双方的关系如何。假如船厂在这些方面都具有上风，真的是因为某些原因，尤其是资金链的因素导致现时的困境，是值得投资的对象。”包张静说道。骈天然对于投资收购的尺度则谈到：“枢纽是看有没有重复建设，还有出产本钱的高低。”

　　“但投资船舶行业要留意的是，这是一个很难转型的行业，假如大量的资金投进去，在海边、岛上做几个船坞，假如不出产、关门了，这个东西就一文不值。不像投资其他行业，一些固定资产厂房之类的有替换性。除非好比造船造不下去了，可以搞搞修船，像现在有些改做工程机械之类的，但是不可能全部都可以，只是小部门。由于有些是设备，属于沉淀资本。正常的投资回报率并没有那么高，而过去几年的高回报是百年不遇的。”包张静说道，“这种特点也使得找准细分行业投资点显得至关重要。”